Roues artisanales

 

POURQUOI UN MONTAGE DE ROUES ARTISANAL?

 

Les roues constituent la meilleure amélioration que l'on puisse apporter à un vélo. Ce sont elles qui influenceront le plus son comportement et sa vitesse. Elles jouent sur la rigidité verticale et latérale, sur les inerties et sur l'aérodynamique. Les roues font l'âme du vélo.
Mais la manière d'assembler une roue est aussi importante que les composants qui la constituent.
Les roues  montées à la main avec les composants que vous aurez choisis.
L'utilisation d'un tensiomètre pour obtenir une tension uniforme des rayons. La variation de tension reste dans une fourchette de 5 à 10% sur chacune des roues montées.
Après la mise en tension, il faut éliminer toutes les contraintes résiduelles dans les rayons. Pour cela, la pratique de la technique de '' destress '' (appelée également '' cassage des rayons'' ) qui permettra d'augmenter leur résistance à la fatigue et leur durée de vie.
La distribution des tensions sur la roue et l'élimination des contraintes résiduelles va directement influencer la fiabilité de la roue et sa capacité à rester ronde tout au long de sa vie.
L'inconvénient des roues assemblées par machine est d'avoir des écarts de tension pouvant atteindre 25 à 45%. Ceci est dû à des process favorisant la rentabilité à la qualité, et aux variations de production. De ce fait, la durée de vie de la roue machine est beaucoup plus limitée.
La mise en tension manuelle d'une roue, le '' destress '' des rayons et l'uniformisation des tensions peut prendre jusqu'à une heure de travail.
Chaque coureur a des besoins différents en fonction de sa morphologie, de sa pratique, des conditions extérieures, de son objectif poids et de son budget. 

Avant de commencer

Un monteur de roues expérimenté peut aisément monter une roue en moins d’une heure. Néanmoins, le débutant doit s’attendre à y consacrer plusieurs heures. Il est préférable de répartir ce temps en plusieurs séances pour éviter de perdre patience et de massacrer une bonne roue en cours de route.

Cet article présente le montage d’une roue arrière, car c’est la plus complexe. Pour monter une roue avant, il suffit d’éviter tout ce qui ne s’y applique pas. Les illustrations sont celles d’une roue à 36 rayons croisés trois fois. Le principe de montage d’une roue de 32 rayons (ou de tout autre multiple de 4 rayons) est le même, comme nous le verrons plus loin.

Les outils et l’équipement

Vous aurez besoin d’un petit tournevis à lame plate et d’une clé à rayons. (J’utilise une clé à rayons DT, mais la plupart des gens ne sont pas prêts à investir 75 $ [50 €] pour une telle clé à rayons.) Parmi les outils abordables, ma clé favorite est une clé à rayons en plastique avec embout en métal (appelée « Spokey »). Vous aurez également besoin d’un petit tournevis plat et il est préférable d’avoir aussi un banc d’alignement et une jauge de centrage.

Le banc d’alignement et la jauge de centrage sont de loin les équipements les plus dispendieux. On peut toutefois s’en passer en utilisant des outils improvisés ou le vélo lui-même. Si votre budget est serré, lisez les sections de cet article sur l’ajustement préliminaire et la mise en tension pour connaître la méthode et les termes, puis la section sur les équipements improvisés à  la fin de l’article.

On peut également utiliser un tensiomètre à rayons et un tournevis électrique muni de l’embout approprié. Mon embout préféré est un tournevis Phillips usé duquel j’ai limé deux des quatre pans, afin d’obtenir un tournevis à lame plate et pointue. La pointe reste donc centrée sur l’écrou et ne peut glisser.

La clé à rayons Spokey

Une clé à rayons

tensiomètre

Un tensiomètre

Un banc d’alignement

Un banc d’alignement 
(aussi appelé banc de montage)

Une jauge de centrage

Une jauge de centrage

 

Les matériaux

Les moyeux

Tous les moyeux modernes de bonne qualité ont des flasques en aluminium. Les meilleurs sont généralement produits par forgeage. Seuls les moyeux forgés devraient être utilisés pour des roues avant à rayonnage radial. Je conseille généralement d’éviter les moyeux « boutiques » – trop dispendieux – produits par machinage numérique, car leurs flasques sont généralement moins résistants que ceux des roues forgées.

Les meilleurs moyeux ont des flasques épais et les trous des rayons sont fraisés, de sorte qu’ils ont la forme du cornet d’une trompette pour bien soutenir le coude des rayons. Cela n’est toutefois pas essentiel, car l’aluminium étant plus mou que l’acier, les rayons écraseront le flasque et feront leur lit. Si les flasques ne sont pas assez épais pour que la tête des rayons y soit bien appuyée, vous devrez alors insérer des rondelles sous la tête des rayons.

Si vous vous procurez de nouveaux moyeux, les moyeux Shimano offrent généralement le meilleur rapport qualité–prix, tandis que les meilleurs moyeux, abstraction faite du prix, sont les Phil Wood.

Les rayons

L’acier inoxydable est le matériau le plus approprié car il ne rouille pas. Les roues bas de gamme sont montées avec des rayons en acier au carbone plaqué au chrome (« UCP ») ou au zinc (« galvanisé »). Ces rayons ne sont pas aussi résistants et rouillent facilement.

Les marques de rayons les plus fréquemment rencontrées en Amérique du Nord sont DT Swiss et Wheelsmith.

Il existe également des rayons en titane. Selon moi, il s’agit d’un pur gaspillage, car ils doivent être utilisés avec des écrous en laiton et cette combinaison n’est pas significativement plus légère que des rayons en acier inoxydable avec des écrous en aluminium.

On a également essayé des rayons en fibre de carbone, mais ceux-ci se sont avérés cassants et dangereux. En effet, au lieu de plier, ils cassent comme du spaghetti sec non cuit ! De plus, les rayons de fibre de carbone, en alliage d’aluminium et en polycarbonate doivent être plus épais que les rayons en acier. Or la résistance d’air accrue vous ralentira davantage que le gain que vous pourriez faire à cause de la diminution de poids... sauf si vous roulez uniquement en montant !

Combien de rayons ?

Jusqu’au début des années 1980, presque toutes les bicyclettes d’adultes avaient 72 rayons. Règle générale, les vélos britanniques avaient 32 rayons à l’avant et 40 à l’arrière tandis que ceux des autres pays en avaient 36 par roue. Seuls quelques rares vélos de course très spéciaux étaient munis de roues spéciales à 32 rayons par roue.

La passe du siècle : fabriquer des roues avec moins de rayons. Au début des années 1980, un génie du marketing eut l’idée de monter tous les vélos de série en utilisant seulement 32 rayons par roue. Or comme auparavant de telles roues étaient associées aux vélos de performance, les manufacturiers purent donc couper les coins ronds tout en présentant cela comme une « amélioration » ! Même si ces nouvelles roues sont beaucoup plus faibles que des roues comparables à 36 rayons, elles sont tout de même assez résistantes pour la plupart des usagers. Depuis lors, cette tendance s’est poursuivie à l’extrême, de sorte que certains fabricants offrent des roues de 28, de 24 ou même de 16 rayons… et qu’ils appellent cela un surclassement !

Or, en pratique, de telles roues ne sont pas une amélioration. Car comme les rayons sont plus éloignés les uns des autres, il faut utiliser des jantes plus robustes et plus lourdes. Ces roues n’offrent donc aucun gain de poids. De plus, comme le poids du cycliste est réparti sur moins de rayons, ceux-ci doivent avoir une très forte tension. La roue est donc plus fragile et lorsqu’un rayon casse, elle devient immédiatement inutilisable. Et le moyeu peut même se briser, comme en fait part John Allen dans cet article.

La meilleure performance s’obtient généralement en ayant davantage de rayons à l’arrière qu’à l’avant. Par exemple un vélo muni d’une roue de 28 rayons à l’avant et de 36 rayons à l’arrière est plus robuste qu’un dont les deux roues ont 32 rayons. Pourquoi ?

  • la roue avant est symétrique : le parapluie des rayons est le même des deux côtés, (NDT : exception faite de quelques modèles de roues munies d’un frein à disque) ;
  • la roue avant supporte moins de poids ;
  • la roue avant n’est soumise à aucun effort de torsion, sauf s’il y a un frein à disque.

Si un vélo est muni du même nombre de rayons à l’avant et à l’arrière, cela signifie que la roue avant est trop robuste… ou que la roue arrière est trop faible.

La section transversale des rayons

La section des rayons (leur diamètre) est parfois exprimée en calibre de fil. Il existe plusieurs systèmes de mesure traditionnels, d’où une certaine confusion. Soulignons que, lorsque la section augmente, le calibre français (de France) augmente tandis que le calibre étatsunien ou britannique diminue. Ces deux échelles se croisent dans la plage courante des rayons de bicyclette. Ainsi :

  • le calibre étatsunien ou britannique 14 est identique au calibre français 13 ;
  • le calibre étatsunien ou britannique 13 est identique au calibre français 15.

La pratique plus récente, qui correspond à la recommandation ISO, consiste à donner tout simplement le diamètre des rayons en millimètres :

  • le calibre étatsunien ou britannique 13 est de 2,3 mm ;
  • le calibre étatsunien ou britannique 14 est de 2,0 mm ;
  • le calibre étatsunien ou britannique 15 est de 1,8 mm ;
  • le calibre étatsunien ou britannique 16 est de 1,6 mm.

N.D.T. : Les calibres états-uniens étaient traditionnellement utilisés au Canada. Pour éviter la confusion, il est préférable de commander les rayons en utilisant la désignation ISO. D’ailleurs elle est couramment utilisée dans les ateliers du Québec.

Détail d’un rayon de vélo

Les rayons ordinaires ont un diamètre constant sur toute leur longueur. En pratique, les points de faiblesse sont aux deux extrémités, soit au coude et dans la zone filetée.

Il existe également cinq types de rayons renforcés :

–  Les rayons renforcés à une extrémité ont un gros diamètre près du moyeu et un petit diamètre jusqu’à l’extrémité filetée. On utilise parfois ces rayons lorsqu’une jante qui accepte uniquement des rayons normaux doit servir à supporter une très lourde charge.

–  Les rayons renforcés aux deux extrémités ont un plus gros diamètre aux deux extrémités. Les plus populaires sont les rayons 2,0/1,8/2,0 mm (calibre étatsunien 14/15) et 1,8/1,6/1,8 (calibre étatsunien 15/16).

Comme ces rayons ont un gros diamètre aux extrémités qui sont fortement sollicitées, ils sont aussi résistants que des rayons à gros diamètre sur toute leur longueur. Et comme ils sont plus minces au centre, ils sont plus élastiques que des rayons à diamètre constant.

Lorsque la roue est soumise à une forte contrainte, les rayons les plus sollicités peuvent ainsi s’allonger suffisamment pour transmettre une partie de cet effort aux rayons adjacents. Cette caractéristique est particulièrement souhaitable pour diminuer l’effort de traction autour des œillets de rayons et diminuer le risque de voir apparaître des fissures autour des trous de rayons.

–  Les rayons renforcés asymétriquement aux deux extrémités, comme les rayons Alpine III de DT, sont ce qu’il y a de mieux lorsqu’on recherche avant tout la fiabilité et la durabilité, comme sur les tandems et les vélos de cyclotourisme. Ils offrent les avantages des deux types de rayons susmentionnés. Par exemple, les rayons Alpine III mesurent 2,34 mm à l’épaule, 1,8 mm au centre et 2,0 mm à l’extrémité filetée.

Les rayons renforcés à une extrémité et ceux renforcés asymétriquement aux deux extrémités permettent de solutionner un des principaux problèmes de conception des roues. Les filets des rayons sont pressés et non taillés, de sorte que le diamètre extérieur au droit des filets est supérieur au diamètre nominal du fil d’acier utilisé. Comme les orifices des flasques doivent permettre le passage de la zone filetée, on peut obtenir l’appariement le plus serré possible des rayons et des orifices en ayant un moyeu dont les orifices sont tout juste assez gros pour permettre le passage de la section filetée de plus gros diamètre d’une part, et l’épaule du rayon d’autre part. Or plus l’appariement est serré, plus on réduit les risques de bris par fatigue.

–  Les rayons elliptiques (aéro) sont une variante des rayons renforcés. La section mince de ces rayons est écrasée en section elliptique, ce qui les rend un peu plus aérodynamiques que les rayons de section circulaire. Les rayons les plus courants sont les Wheelsmith Aero, qui mesurent 1,8 mm de diamètre (calibre 15) aux extrémités, et ont une section elliptique de 2,0 x 1,6 mm au centre (l’équivalent d’une section de 1,7 mm). Les rayons Wheelsmith Aero sont mes préférés pour les vélos de haute performance, pas tellement à cause de leur aérodynamisme, mais parce que la centrale aplatie permet de détecter rapidement les rayons tordus et de les redresser. Il est donc plus facile de monter une roue qui restera droite.

–  Les rayons-lames aéro ont une section plate et non elliptique. Il s’agit des rayons les plus aérodynamiques, mais ils sont trop larges pour entrer dans les orifices d’un moyeu ordinaire. Pour les utiliser dans un moyeu ordinaire, il faut élargir les orifices des flasques avec une lime, une tâche fastidieuse qui affaiblit les flasques et annule généralement la garantie du moyeu.

Au début des années 1990, les lames Hoshi furent très populaires. Elles avaient un S et non une tête conventionnelle, de sorte qu’on pouvait les insérer par la tête plutôt que de les enfiler. Malheureusement, ces rayons cassaient facilement. Je ne vous les recommande donc pas.

COMMENTAIRE DE JOHN ALLEN :
Pour monter une roue arrière en parapluie (une roue arrière à cassette), je recommande d’utiliser des rayons plus gros à droite qu’à gauche parce que les rayons de gauche sont soumis à une tension plus faible. Ainsi, ces rayons plus minces seront soumis à une tension plus proche de celle pour laquelle ils sont conçus et ils risqueront moins de se relâcher. Pour en savoir davantage, consultez cet article sur la tension des rayons.

Le glossaire comporte un tableau du poids des rayons : intéressant pour ceux qui ont soif de telles données.

Les écrous de rayons

Les écrous sont généralement en laiton plaqué au nickel. Il s’agit là d’un bon matériau, car le laiton visse bien dans de petits filets et ne corrode pas facilement pour se souder à l’aluminium.

On peut également utiliser des écrous en aluminium pour monter des roues ultra-légères. Ces écrous économisent quelques grammes et sont fiables s’ils sont utilisés convenablement. On doit ne les utiliser que dans des jantes munies d’œillets qui ne sont pas en aluminium, car les écrous en aluminium se « soudent » chimiquement à la jante en aluminium.

Les jantes

Jadis, les jantes étaient en acier. Ces jantes sont obsolètes et ne se retrouvent plus que sur les vélos de très bas de gamme. On leur préfère les jantes d’aluminium car elles sont plus légères, plus robustes, résistantes à la rouille, et elles offrent un meilleur freinage, surtout sur route humide ou enneigée.

Les jantes modernes sont en aluminium extrudé. On les fabrique en chauffant l’aluminium (pour le rendre pâteux) et en l’expulsant sous pression par une ouverture dont la forme correspond à la section transversale de la jante. Cette extrusion est ensuite mise en anneau et les deux bouts sont joints en les soudant ou en insérant un manchon dans la cavité à chaque extrémité de la jante.

De nombreuses jantes de qualité ont des œillets (des férules) pour renforcer les trous de rayons.

FIN DE SECTION ÉCRITE PAR JOHN ALLEN :
Une jante peut être endommagée par un impact avec un nid de poule ou une grosse roche. Les patins de freins sur jante usent graduellement les parois des jantes en aluminium, surtout lors du freinage dans des conditions humides et sablonneuses. À la longue, les parois peuvent s’amincir suffisamment pour que la pression d’air du pneu les déchire, causant ainsi l’éclatement du pneu. Il est alors possible de transférer les rayons sur une nouvelle jante au lieu de remonter complètement la roue (veuillez consulter cet article de Jobst Brandt sur la réutilisation des rayons).

Au nom de l’aérodynamisme, on tend à fabriquer des jantes dont la section est de plus en plus profonde. Les jantes modérément profondes se montent en appliquant les techniques usuelles. Par contre, on peut monter les jantes très profondes avec un nombre réduit de rayons. Il est possible de descendre jusqu’à 20 rayons pour la roue avant, offrant ainsi un meilleur aérodynamisme.

Mais ces jantes ont aussi des inconvénients importants. Les jantes très profondes sont très rigides. Elles doivent donc être manufacturées avec précision (être très droites), car il est impossible de les aligner vu le petit nombre de rayons. De plus, si le pneu s’écrase sur un rocher ou un quelconque obstacle, une telle jante a beaucoup moins de résilience qu’une jante conventionnelle. Il y a donc un risque de bris accru de la fourche ou du cadre du vélo. La jante risque de se déformer irrémédiablement, ou s’il s’agit d’une jante en fibre de carbone, elle se brisera. Et toutes autres choses étant égales, elle est plus lourde.

Ce sont les rayons et non la jante qui assurent la résistance d’une roue bien montée. Lorsqu’on recherche un grand aérodynamisme, une meilleure approche consiste à utiliser une jante (à section normale) de résistance appropriée et à installer un petit déflecteur sur le vélo. C’est cette solution que retiennent depuis longtemps bon nombre de triathlètes et de participants aux courses de véhicules à propulsion humaine. C’est à cause des règles surannées de l’Union cycliste internationale qui interdit notamment tout équipement servant uniquement à procurer un avantage aérodynamique que l’on a vu apparaître des équipements Frankenstein comme les jantes à section très profonde et les casques aérodynamiques dont la très longue traînée ajoute du poids et augmente le risque de blessure au cou lorsque le coureur atterrit mal en tombant. En général, les coureurs professionnels acceptent ces contraintes parce tout gain, si minime soit-il, peut aider à gagner une course... et aussi parce que c’est l’équipe qui paie la note.

D’autres « innovations » encore moins pratiques que les jantes à section profonde sont les roues avec des rayons à espacement inégal, ainsi que les roues dont les rayons sont attachés à la jante de manière non conventionnelle. Certaines d’entre elles peuvent procurer un avantage en course tandis que d’autres n’ont qu’un effet placebo. Mais toutes ces roues sont très dispendieuses et sont le cauchemar du technicien car il faut des pièces et des outils spéciaux pour les réparer.

Les rondelles

Des rayons montés sur un moyeu avec des rondelles

SECTION ÉCRITE PAR JOHN ALLEN :
Les flasques ne sont pas tous de la même épaisseur ; or, il faut que la tête des rayons soit bien ajustée et qu’il n’y ait pas de jeu. Si l’épaule des rayons n’est pas bien appuyée contre le flasque, la tension appliquée aux rayons cherchera à les plier au droit de l’épaule, ce qui est une cause fréquente de bris.

On peut régler ce problème en enfilant une petite rondelle sur chaque rayon avant de le monter sur le moyeu. On peut utiliser des rondelles de 2 mm (format de boulon métrique) ou #2 (format de boulon étatsunien). Les meilleures rondelles sont celles en laiton car elles sont plus résilientes. Elles sont difficiles à trouver chez le vélociste, mais on peut s’en procurer en ligne (par exemple ici), dans une quincaillerie spécialisée ou dans un atelier qui vend des pièces de miniatures. La façon d’installer les rondelles dépend de la géométrie des rayons et du profil des flasques. Ainsi il peut être nécessaire d’installer deux rondelles sur chaque rayon, ou encore une seule rondelle sur les rayons intérieurs, ou même encore deux rondelles sur les rayons intérieurs et une rondelle sur les rayons extérieurs.

Quelques calculateurs de rayons

La longueur des rayons est déterminée en mesurant de l’intérieur de l’épaule jusqu’à la fin de l’extrémité filetée. Elle s’exprime en millimètres.

La longueur des rayons dépend du type de moyeu et de jante ainsi que du type de laçage. Lorsque vous achetez des rayons, le vendeur devrait pouvoir déterminer la ou les longueurs requises. La plupart des ateliers utilisent aujourd’hui un programme appeléSpokemaster qui est inclus dans une base de données appelée Bike-alog on Disk.

Il existe plusieurs calculateurs de rayons disponibles par internet si vous voulez calculer vous-mêmes leur longueur. En voici quelques-uns :

–  le chiffrier Excel de Damon Rinard : comporte une base de données des jantes et des moyeux ;

–  le calculateur de Danny Epstein : il faut saisir les dimensions du moyeu et de la jante ;

–  le calculateur de Roger Musson (sur le site de Wheelpro): comporte une base de données de jantes et de moyeux ;

–  le calculateur Javascript de Jocelyn Ouellet (en français) sur le site de DocVélo : il faut saisir les dimensions du moyeu et de la jante ;

–  le calculateur graphique Java de Pete Gray (en anglais), basé sur les formules de Jobst Brandt (auteur de The Bicycle Wheel) sur le site de DocVélo ;

–  Le livre Sutherland’s Handbook for Bicycle Mechanics (6e édition) comporte des tableaux et des graphiques pour déterminer les longueurs de rayons.

Vous pouvez aussi mesurer les rayons d’une roue lacée avec un moyeu et une jante semblables et selon le même patron. Les mesures seront assez proches de la longueur nécessaire. Les calculateurs de rayons donnent des valeurs au dixième de millimètre ; or, les rayons sont généralement vendus au millimètre près et certaines marques sont vendues uniquement en longueurs multiples de 2 mm. En général, il est préférable d’arrondir vers le haut la valeur calculée.

La préparation des composants

Il faut d’abord lubrifier les filets des rayons et les trous et les œillets de la jante avec de la graisse légère ou de l’huile afin de permettre aux écrous de tourner librement et de visser très fermement les rayons. Cela s’avère moins important de nos jours, étant donné la bonne qualité des rayons, des écrous et des jantes modernes. Néanmoins, il s’agit là d’une pratique recommandée pour permettre de tendre suffisamment les rayons pour que la roue ne voile pas.

Dans le cas d’une roue arrière à dérailleur, on recommande de lubrifier seulement les rayons et les œillets de droite, car les rayons de gauche sont peu tendus. Il est donc facile de serrer convenablement les écrous de ces rayons à sec et ceux-ci risquent moins de se desserrer d’eux-mêmes. En fait, avec les jantes dont les trous sont enfoncés, on suggère même d’appliquer un produit grippant comme le Spoke Prep de Wheelsmith sur les filets des rayons arrière gauche afin d’éviter le desserrement intempestif (sur les autres jantes, ce n’est pas nécessaire car la pression d’air de la chambre à air maintient les écrous en place).

On peut lubrifier rapidement les filets des rayons en en prenant une poignée, en la tapotant sur le banc de travail pour aligner les rayons, puis en les trempant dans un motton de graisse déposé dans une assiette de plastique. Et on peut lubrifier les trous dans la jante en appliquant de la graisse avec un rayon.

Si vous transférez les rayons sur une nouvelle jante, vous pouvez lubrifier les filets sans enlever les rayons du moyeu en suivant les instructions de cet article de Jobst Brandt sur la réutilisation des rayons. Suivez ensuite le mode d’emploi de cette page en sautant la section sur le laçage.

Attention

–   Si vous récupérez les composantes d’une roue, enlevez la roue libre ou la cassette ainsi que le frein à tambour ou à disque du moyeu avant d’enlever les rayons, de les couper ou de les transférer sur une autre roue, car il sera impossible de le faire sur un moyeu seul. Cela vous permettra de bien inspecter les composantes, de remplacer les rayons endommagés (même en cas de transfert).

–   Même lors du transfert de rayons sur une nouvelle jante, assurez-vous d’avoir quelques rayons de rechange au cas où certains d’entre eux (ou certains écrous) seraient endommagés.

–   Des pinces bloquantes peuvent être utiles pour défaire des écrous arrondis.
N.D.T. On peut souvent faire des miracles avec les écrous arrondis ou figés en réduisant drastiquement la tension de tous les rayons.

Le laçage

la roue complétée

Toutes les illustrations de cet article montrent une roue telle qu’on la voit de droite (côté cassette ou roue libre).

Voici le code de couleur utilisé pour distinguer les rayons :

–   les rayons de queue de droite ;

–   les rayons de queue de gauche ;

–   les rayons de tête de droite ;

–   les rayons de tête de gauche.

Pour lacer la roue, nous vous recommandons de vous asseoir, et de placer la jante sur vos genoux en l’appuyant contre la taille. Les monteurs professionnels placent tous les rayons en même temps dans le moyeu puis insèrent l’extrémité filetée dans la jante. Cette technique, qui permet de travailler plus rapidement, est source d’erreur pour le monteur occasionnel.

Nous conseillons plutôt d’insérer et de monter un « groupe » de rayons à la fois. La moitié des rayons partent du flasque de droite tandis que l’autre moitié part de celui de gauche. Et de chaque côté du moyeu, la moitié sont des rayons de queue tandis que l’autre moitié sont des rayons de tête.

Pour faciliter l’identification des rayons, nous avons identifié chacun de ces groupes par une couleur différente sur les illustrations et dans le texte, tel qu’indiqué ci-contre.

Vos roues n’ont pas 36 rayons ?

Les instructions qui suivent sont écrites pour une roue de 36 rayons croisés trois fois, mais elles s’adaptent facilement pour des roues traditionnelles qui ont un autre multiple de 4 rayons. Par exemple, pour monter une roue de 32 rayons :

–   lire « 32 » aux endroits où il est écrit « 36 » ;

–   lire « 16 » aux endroits où il est écrit « 18 » ;

–   lire « 8 » aux endroits où il est écrit « 9 » ;

–   lire « 7 » aux endroits où il est écrit « 8 » ;

Si le nombre de croisements n’est pas de trois, la technique demeure la même. Seul le croisement le plus éloigné du moyeu est entrelacé.

 

Devrait-on placer les rayons de queue à l’intérieur ou à l’extérieur du flasque ?

En théorie, les roues arrière à cassette devraient être lacées en plaçant les rayons de queue à l’intérieur du flasque (la tête à l’extérieur). Voici pourquoi :

1. Les rayons plient légèrement au point de croisement le plus éloigné du moyeu. Lorsqu’on fournit un grand effort, surtout avec un petit développement, les rayons de queue se raidissent sous l’effort tandis que les rayons de tête courbent davantage. Lorsqu’on fournit un effort avec une roue lacée avec les rayons de queue à l’extérieur, le point de croisement est tiré vers l’extérieur et peut même parfois frotter contre le dérailleur.

2. Si la chaîne est déportée à l’intérieur parce que le dérailleur est mal ajusté ou plié, le dérailleur et la chaîne risquent de bloquer plus sérieusement entre les rayons et la cassette si ceux-ci sont orientés de façon à ce que la chaîne se coince vers l’intérieur sous l’effort.

Note. Par contre, pour un vélo à pignon fixe ou avec freinage à rétropédalage, il est préférable de lacer les rayons de queue à l’extérieur, car c’est au freinage que les efforts sont les plus grands et que la chaîne est la plus susceptible de se coincer.

3. Lorsque la chaîne est déportée à l’intérieur, elle risque d’endommager et d’affaiblir les rayons sur lesquels elle frotte. Il est préférable de protéger les rayons de queue (les plus sollicités) contre ce type de dommage en les plaçant à l’intérieur.

Cela ne change pas grand chose si, du côté gauche, vous lacez les rayons de queue à l’intérieur ou à l’extérieur du flasque. La roue est toutefois plus facile à lacer si les rayons de queue des deux côtés sont tous à l’intérieur.

 

Le premier groupe : les rayons de queue de droite
(définitions à la fin du document)

On s’attardera d’abord au positionnement du rayon maître, vu son importance. On traitera ensuite du laçage des autres rayons.

Un rayon de queue important : le rayon maître (définitions à la fin du document)

Le rayon maître

L’installation du rayon maître. Comme il s’agit d’un rayon de queue, on l’installe du côté intérieur de la jante.

Selon le décalage des trous de rayons, il faut bien positionner le rayon maître pour que celui-ci et les trois autres rayons qui entourent la valve en dégagent

CHAINE YOU TUBE DU C.L.C

 

La chaîne You Tube du club c'est par ICI

 

NEUVICQ : DIDIER TRONCHE DEUXIEME !

16 août 2017 10:18 par Jean-Claude Bernard

NEUVICQ : DIDIER TRONCHE DEUXIEME !
Faute de moyens techniques pour relater l'événement en temps voulu, aujourd'hui il est temps de mettre en lumière notre 3ème catégorie qui s'est illustrée à Neuvicq avec Didier TRONCHE (CLC) qui,  après une course d'attaques successsives a décroché la... Lire la suite